Menu Sluiten

Forum

Vervroeging instell...
 
Notifications

Vervroeging instellen  

 
hansp
(@hansp)
Lid

Beste Spitters,

Vorige week had ik de ontsteking van mijn mk3 spitfire ingesteld. Ik had alles netjes gedaan, dus vacuumverbinding los (Delco Remy distributeur) en de vervroeging op 6 graden BTDC ingesteld. Om dit te doen moest ik de onsteking later instellen, dan eerst. Resultaat was dat hij tijdens het rijden niet meer boven de 2000/3000 toeren/minuut uitkwam. De motor bleef ook niet meer goed stationair draaien.
Dus gisteren heb ik de onsteking maar weer iets teruggezet en dit maakte een wereld van verschil: hij trekt veel beter, maar ik merk nog steeds een zekere "weerstand" bij het optrekken.

Ik heb het volgende kunnen ontdekken met de stroboscoop (vacuumverbinding verbonden):
1. bij stationair gas staat de vervroeging nu op 12 graden BTDC
2. bij 3000 tpm vervroegt de onsteking tot ongeveer 18 graden voor BTDC

Dingen die ik nog wil bekijken zijn:
1. vacuumverbinding met carburateur
2. vacuum unit zelf, werkt hij wel?
3. centrifugaalvervroeging, eventueel kijken of e.e.a. goed gesmeerd is.

Mijn vragen zijn: wat is de maximale vervroeging (gecombineerd van centrifugaal/vacuumvervroeging) bij 2000 of 3000tpm? Dit dan om te bepalen hoever ik de vervroeging in kan stellen zonder dat ik last van "abnormal combustion" krijg, c.q. rondvliegende kleppen/zuigers. Ik heb al wat informatie gevonden, (zie http://www.teglerizer.com/mgstuff/advance_curves.htm), maar niets voor Spitfire mk3 en voor een combinatie van beide vervroegingen.

Wat is het nut eigenlijk van de vacuumvervroeging? Waarom deze toevoeging naast de centrifugaalvervroeging?

O ja, ik ben sinds kort lid van de Spitfire Club, en in het trotse bezit van een blauwe mk3 uit 1969. Ik ben nog niet in de gelegenheid geweest naar een meeting te komen, maar a.s. zaterdag gaat het er toch echt van komen... Tot ziens in Waalwijk [:)]...

Citaat
Geplaatst : 14-10-2009 1:54 am
elmen
(@elmen)
Lid

Als het verschil tussen stationair en 3000 rpm maar 6 graden is (18-12) dan werkt je centrifugaal vervroeging niet. Het is dan ook logisch dat hij niet goed loopt als je hem stationair op 6 graden zet (zoals het zou moeten) want dan heb je bij 3000 rpm maar 12 graden btdc, en dat is veel te weinig. Globaal zou je bij 3000 rpm zo rond de 30 graden moeten zitten. De meeste vervroeging komt van de centrifugaal gewichtjes, de vacuum vervroeging zit erbij omdat die ook reageert op de stand van de gasklep. Als je ineens gas geeft valt het vacuum even weg en wordt de ontsteking iets verlaat, waardoor de motor beter oppakt.

Grtz. Leo

ReageerCitaat
Geplaatst : 14-10-2009 2:14 am
kees-b
(@kees-b)
Lid

Hans,

Als je er een paar honderd Euro voor over hebt, kan ik je een elektronische ontsteking van www.123ignition.nl aanbevelen.
Het ziet er uit als een traditionele distributeur, maar van binnen is het high-tech. Geen storingsgevoelige contactpuntjes, geen veertjes, gewichtjes en vacuüm membraan, alles electronisch geregeld, en het mooiste is dat je hem zelf op 16 verschillende vervroegings curves kan instellen. Hij beschermt ook je bobine, als de motor niet draait en je contact staat aan, schakelt hij na 1 sec. de stroomtoevoer uit naar de bobine. Het resultaat: de motor loopt veel mooier stationair, pakt perfect op en pingelt niet. Er is een speciaal model voor de spitfire, de 123GB-4-R-V. Het enige waar je rekening mee moet houden is je toerenteller. Volgens mij is die bij een MK3 mechanisch met de distributeur verbonden. Op de website van 123ignition hebben ze daar wel een link naar een oplossing.

Het lijkt wel een reclame, ik heb er echt geen belang bij, maar ik ben er zelf gewoon heel erg tevreden mee.

Groeten
Kees

ReageerCitaat
Geplaatst : 14-10-2009 12:22 pm
elmen
(@elmen)
Lid

Wat Kees hier schrijft kan ik bevestigen, ik heb ook een 123 ontsteking en het werkt perfect. Je bent gelijk van alle perikelen die een normale ontsteking kan geven verlost.

Grtz. Leo

ReageerCitaat
Geplaatst : 14-10-2009 2:48 pm
kees-b
(@kees-b)
Lid

Er zijn verschillende systemen te koop, van Pertronix, Classic Spark etc. Die zijn een stuk goedkoper dan de 123 ignition, maar de 123 iginition is bij mijn weten de enige waar je de advance curve kan instellen, dat was voor mij doorslaggevend, omdat je daarmee zelf de optimale settings kan opzoeken.

* * * Spifire 1500 '79 (niet meer helemaal) US * * *
"Het is mooi weer, zullen we met de rode auto gaan?"

ReageerCitaat
Geplaatst : 14-10-2009 7:08 pm
hansp
(@hansp)
Lid

Hallo Kees en Elmen,

Bedankt voor jullie reactie! Blij te weten waar die vacuumvervroeging voor dient, dus in principe bij een constant gas niveau zou het niet veel uitmaken voor de vervroeging. Dus ik kan me voorlopig concentreren op de centrifugaalvervroeging.

Elmen hoe kom je aan een waarde van 30 graden vervroeging? Is dat bij jouw spitfire de waarde bij 3000 tpm?

Dat is zeker een groot verschil met die van mij. Ik ga eens goed kijken of de centrifugaalvervroeging wel goed kan bewegen. Eventueel een druppeltje olie ;)...

Misschien als ik deze ontsteking niet aan de praat krijg, dat ik eens ga kijken naar een elektronische ontsteking. Voorlopig vind ik het nog veel te leuk om deze aan de praat te krijgen :)....

ReageerCitaat
Geplaatst : 14-10-2009 10:28 pm
elmen
(@elmen)
Lid

Hallo Hans,
Die 30 graden is een globale waarde die eigenlijk voor alle auto's geldt. Het nut van de vervroeging is het volgende: naarmate de motor meer toeren maakt zal de zuiger steeds sneller op en neer bewegen, echter het verbranden van het mengsel duurt nog steeds even lang. Je zult dus eerder met verbranden (vonk geven) moeten beginnen om toch op tijd, als de zuiger ongeveer in bdp staat, klaar te zijn en dus een maximaal rendement van de verbranding te hebben. Dat geldt voor elke motor in ongeveer gelijke mate. Mijn 123 ontsteking staat zo ingesteld dat hij bij 3600 rpm 27 graden bdp staat, plus maximaal 10 graden vacuum vervroeging. Stationair staat ie op 10 graden bdp. Ik heb een MK4 met 1500 motor.

Grtz. Leo

ReageerCitaat
Geplaatst : 14-10-2009 11:00 pm
Cor Voerman
(@voerpijl)
Lid

de waarden die elmen opgeeft kloppen wel aardig. ze staan voor alle typen verdelers en ontstekingen in het haynesboek.
ook staat daar precies bij voor alle typen motoren hoe de vervroeging door vacuum en centrifugaal moet worden beinvloed.
groet cor

ReageerCitaat
Geplaatst : 16-10-2009 12:55 am
hansp
(@hansp)
Lid

Hallo Cor,

Bedankt voor je reactie. Het probleem is dat het Haynes boek eigenlijk erg summier is. Alleen de stationair-gas waarden voor de ontsteking worden genoemd (voor mijn mk3 is dat 6 graden BTDC) en bij de beinvloeding door vacuum staat zoiets als "depending on load and throttle position". Mijn interesse gaat uit naar vervroegingshoek als functie van tpm, omdat deze mij helpt om te kijken of de centrifugaal vervroeging correct werkt of niet. Momenteel waarschijnlijk niet ;)...

Via onderstaande link heb ik een eenvoudige manier gevonden om de vacuumvervroeging te testen: een rubber slangetje op de vacuumeenheid zetten, hard zuigen en kijken of de distributeur plaat beweegt. Door vasthouden van je adem voor 15 seconden, zou dan kunnen testen of het diafragma geen lekken heeft. Misschien lukt het wel dit met een soort pompje te doen. Erg nauwkeurig is deze test natuurlijk niet, maar het is iets.
(link: http://www.totallytriumph.net/spitfire/bitprep.shtml, onderaan de pagina).

Leo bedankt voor je informatie. Ik kan hier goed mee verder. Misschien ook interessant voor mij om eens te kijken naar de curves die de elektronische distributeurs kunnen bieden, en dan kijken of ik die met met mijn mechanische distributeur kan bereiken.

ReageerCitaat
Geplaatst : 16-10-2009 1:44 am
ghertzberger
(@ghertzberger)
Lid

Beste HansP,

Op moment zit ik met hetzelfde probleem als jij (vorig jaar). Ben je er al een beetje uitgekomen?
Ben namelijk erg aan het rommelen met mijn ontsteking.

Groet,

Gideon

Spitfire mk3 overdrive uit 1967

ReageerCitaat
Geplaatst : 30-08-2010 1:10 am
hansp
(@hansp)
Lid

Hi Gideon,

Sorry voor de late reactie. Ik heb al een keer eerder een heel verhaal geprobeerd te "uploaden", maar als je te lang doet over je antwoord dan ben je alles kwijt bij het indrukken van de verzend knop. Om een lang verhaal, dus maar wat korter te maken:

Ik heb de volgende dingen gedaan om het probleem op te lossen:

1. vacuumvervroeger laten reviseren in Nieuw Zeeland.

2. distributeur verbeterd. De grondplaat had erg veel speling in de richting naar onder en naar boven. De speling heb ik grotendeels weggehaald. De draaiing van de grondplaat (door de vacuumvervroeger) wordt bepaald door een pinnetje die aan de onderkant van de grondplaat door de achterplaat gaat en glijdt over een ringetje. Dit gleed niet zo erg goed en dit heb ik wat veranderd met een teflonringetje. Kortom, de grondplaat kon weer goed draaien en had geen speling meer.

Nadat ik de vacuumvervroeger weer terug had heb ik alles weer geinstalleerd en het verschil was goed merkbaar. De motor had veel meer fut en reageerde beter op gas geven. Ik heb na mijn aanpassingen de vervroeging bij diverse toerentallen gemeten. Ik zal je nog de waarden doorgeven als ik het blaadje terugvind waar ik het op geschreven had...

Het probleem dat ik had (motor werd te heet) werd hiermee wel minder erg, maar was pas opgelost nadat ik de mengsel instelling van de carburateurs bijgesteld had. De achterste cilinder was te arm afgesteld.

Groeten,

Hans

ReageerCitaat
Geplaatst : 24-09-2010 7:56 pm
Share: