In de Triumph Tribune van de CTH schreef Arthur Denzler over dit onderwerp een verhelderend verhaal:

Nokkenas timing

Nokhoogte

Een vaak voorkomend probleem bij onze Triumph motoren is slijtage aan de nokkenas. Het komt nogal eens voor dat de punt van de nok afslijt. Een klein beetje slijtage zul je niet direct merken, maar als de motorprestatie duidelijk merkbaar ‘inkakt’ dan moet je gaan zoeken wat er aan de hand is. De gemakkelijkste check is dan het controleren van de ‘lift’ van alle nokken van de nokkenas. Ik neem maar even aan dat de klepspelingen gecontroleerd en ‘normaal’ zijn. Met behulp van een magneetstatief en een (digitale) meetklok (zie foto 3) is nu van iedere klep op eenvoudige wijze te meten hoeveel mm. de klep vanuit gesloten toestand opengeduwd wordt door aan de motor te draaien. Hoeveel mm. dat is, hangt af van het type motor en de specificatie van de nokkenas. Maar het gaat hier even om een ‘vergelijkend warenonderzoek’ dus we zijn geïnteresseerd in onderlinge verschillen. Door kleine meetonnauwkeurigheden zijn hoogteverschillen van 0,2 mm te verwachten en normaal. Kom je verschillen van 1 mm. of méér tegen, dan heb je weer een winter sleutelwerk voor de boeg. Als de nokhoogte van alle nokken in orde is komt nu de timing aan de beurt. Ik denk dat weinig mensen weten dat de (meeste) nokkenassen in onze motoren een bijzondere eigenschap hebben. De timing van de inlaat- en de uitlaatkleppen is namelijk symmetrisch. Kijk maar eens in uw technische handboek bij de specificatie van uw nokkenas. Bij andere merken kom je deze eigenschap minder vaak tegen. De reden dat de Triumph engineers voor symmetrie hebben gekozen is mij niet bekend. Was het misschien goedkoper in de productie? Wie weet hier iets van? Het profiel van de nok zelf is ook nog eens symmetrisch, dat wil zeggen ‘de helling op’ is gelijk aan ‘de helling af’. Dit alles bij elkaar maakt het met onderstaande ‘truc’ wel heel erg simpel om de timing van de nokkenas te controleren, zonder sloopwerk aan de motor.

Eerst nog wel even het merkteken op de krukaspoelie en het merkteken op de distributiedeksel controleren op juistheid. Met behulp van het magneetstatief en een andere ‘zwenkarm meetklok’ (zie foto 4) het bovenste dode punt van de eerste cilinder bepalen. Met de lange meetstift is via het bougiegat de bovenkant van de zuiger af te tasten en dus het bovenste dode punt van de zuiger vast te stellen. Als het goed is, zullen poelie-teken en aanwijzer op het distributiedeksel precies tegenover elkaar staan. Eventueel met een klein verf stipje de juiste markering aanbrengen op de poelie. Als je nu toch bezig bent, doe dan het bovenstaande ook nog eens met zuiger nr. 2. En breng ook op de poelie (precies 180 graden aan de andere kant) weer een merkteken aan met verf. De reden voor deze actie komt verderop. Bij een 6-cylinder moet je nog 2 extra merktekens aanbrengen, steeds 120 graden verder.

En dan nu de truc met de symmetrische nokken. Draai de motor zodanig dat klep nr.1 (is uitlaatklep cilinder 1) maximaal open staat. Stel klep nr. 8 (is uitlaatklep van cilinder 4) (bij 6-pitters stel je klep nr. 12) af op een speling van 3 mm. Of die maat nu 2,8 of 3,1 mm. is doet er niet toe, als de gekozen maat maar heel precies wordt aangehouden. Hetzelfde verhaal doe je voor klep nr. 2 (is inlaatklep van cilinder 1) en klep nr. 7 (is inlaatklep van cilinder 4). De klepspeling van de 4e cilinder is nu belachelijk ruim afgesteld. Draai de motor nu in normale draairichting (om de distributieketting op de juiste wijze strak te houden) in de richting van het bovenste dode punt van de 1e cilinder. Als het merkteken op de poelie de aanwijzer op het deksel gaat naderen moet je met voelermaten de aanwezige klepspeling van klep nr. 7 en 8 gaan ‘bewaken’. De ene klep is bezig dicht te gaan, terwijl de andere bezig is om open te gaan. Doordat de klepspeling bij deze kleppen juist heel erg groot is, is er ruimte ‘over’om met voelermaten deze speling op te meten. En omdat ‘helling op’ en ‘helling af’ dezelfde vorm hebben, zal er een moment zijn waarop beide spelingen precies gelijk zijn. De gemeten klepspeling zal rond 1 mm. groot zijn. Dat moment van gelijkheid is precies het moment waarop de zuiger nr. 1 in zijn bovenste dode punt moet staan. Dit punt is heel exact te meten en voor je het weet ben je het alweer voorbij. Dus het moment van gelijke klepspeling moet exact samenvallen met de merktekens op poelie en deksel. Bij een gezonde motor met veel km’s op de klok zul je met deze meetmethode zien dat het merkteken op de poelie de aanwijzer op het deksel al voorbij is. Dat is normaal want de ketting rekt op en de tandwielen slijten een beetje. In feite gaat de nokkenas daardoor een beetje achterlopen op het tempo van de krukas. Bij een motorrevisie probeer ik altijd om de nokkenas 1 a 2 graden voor te laten lopen op de krukas. Na het ‘inlopen’ zal de nieuwe ketting ietsje langer zijn geworden en zal de nokkenas prachtig op tijd staan voor een maximaal resultaat.

Met de ‘klepspeling’-truc is nog meer te controleren. Door hetzelfde verhaal ook uit te voeren op de andere cilinders is de algehele kwaliteit van de nokkenas te beoordelen. U zult niet de eerste zijn die een ‘maandagochtendproduct’ aan boord heeft! U kunt dus zonder een dure nokkenasmeetbank, met simpele middelen vaststellen of alle “nokkenparen” per cilinder op de juiste plaats aan de nokkenas zitten. Vandaar het aanbrengen van een 2e merkteken op de krukaspoelie, die is voor cilinder 2 en 3 (bij een 6-pitter is het verhaal analoog). Heb je een asymmetrische nokkenas, dan kun je bovenstaand verhaal ook toepassen, maar dan moet uit de specificatie blijken hoeveel graden je dan ‘naast’ het bovenste dode punt uit moet komen. Dat is zeker wel te doen, maar de kans op fouten is wat groter. Mijn ervaring wijst uit dat de truc met de klepspeling erg nauwkeurig is en makkelijk is uit te voeren. Ik heb deze methode al meerdere malen vergeleken met de ‘standaard’ methode, die waarbij je het bovenste dode punt van de nokkenas moet opzoeken. Eerst moet je dan het correcte punt boven op de nok zien te vinden. In het bovenste dode punt staat je meetklok echt stil over een rotatie van een graad of 3. De benaming van dode punt is dus eigenlijk niet correct; het gaat om een dood gebied. Daar moet je dus het midden van vastpakken. Daarna moet de krukas gedraaid worden; meestal ongeveer 110 graden vanaf het bovenste dode punt van de 1e cilinder. En dan de ketting erop, zonder de nokkenas te verdraaien. Dat is nog een hele uitdaging om in 1 keer goed te doen. In 1 keer lukt eigenlijk nooit en met de 4 mogelijke posities van het grote kettingwiel kom je wel in de buurt van je ideale afstelling, maar echt helemaal 100% bereik je haast nooit. Wil je echt precies werken, dan is het ovaal vijlen van 2 gaten in het grote tandwiel een mogelijkheid. Of veel geld uitgeven aan een geheel anders geconstrueerd tandwiel met afstelmogelijkheden.

Wanneer merk je verkeerde of verlopen timing? Bij een standaard motor komt het niet aan op een paar graden te vroeg of te laat (gemeten aan de krukaspoelie). Maar bij getunede motoren komt het aan op een enkele graad, wil je tenminste maximale prestaties meten op de rollenbank. Vorig jaar kwam er iemand met een TR6PI bij me die normaal 150 PK zou moeten hebben, maar het ding was niet vooruit te branden. Na een half uurtje wist ik het al; de timing van de nokkenas liep 10 graden achter op de krukas. Na correctie waren alle paarden weer present. Foutje bij de revisie: Bedankt! Bij ‘te vroeg’ afstellen van de nokkenas is met maximum vermogen groter, maar het motorgedrag wat ‘bokkiger’ in lagere toeren. Bij ‘te laat’ afstellen van de nokkenas (= versleten ketting) loopt de motor steeds soepeler, maar ben je een beetje van het topvermogen kwijt. Het is maar net wat je wilt … .