Wat je je herinnerd is het verhaal, dat het mogelijk is dat bij een tooenemnd toerental het mengsel steeds armer wordt. Dat kan komen doordat de naald die in de sproeier steekt naar het eind toe te dik blijft, te weinig spits toeloopt.

Benzine hoort als die uit de sproeier komt t everdampen en daar is warmte voor nodig. Dit geeft een koelend effect. Wanneer nu het mengsel te arm wordt, is er dus te weinig benzine om voldoende te koelen. Je krijgt oververhitting.

Of dit de oorzaak is kan je controleren door op een stuk weg van een paar kilometer 100 te rijden en dan bij die snelheid het contact af te zetten en de koppeling gelijk intrappen. Het is handig wanneer je dan net bij een parkeerplaats bent uitgekomen. Auto aan de kant, motorkp open en de bougieed eruit draaien. neem een stukje tuinslng mee om op de keramiek hals te schuiven, zodat je je fikken niet brandt. De kelur van de bougied moet koffiebruin zijn (met wat melk erin) als teken van een voldoende rijk mengsel.

Het kan natuurlijk ook zijn dat de thermostaat niet helemaal meer in orde is en daardoor niet helmaal meer open gaat. Dan is de vloeistofcirculatie beperkt en wordt de capaciteit vande radiateur niet volledig benut. Haal dus even de thermostaat uit het thermostaathuis en dompel hem onder in een pannetje water wat je op het vuur zet. Voordat het ater kookt moet de thermostaat helemaal open gegaan zijn.

Vraag in dit verband; je hebt toch niet onlangs dingen voorop de auto gemonteerd die de inlaatopening voor koellucht verkleind hebben?

Je hebt toch niet onlangs de flexibele buizen die naar het luchtfilter lopen eraf gehaald?

Het kan zijn dat er een of meer remmen blijven hangen, waardoor die meer wrijving maakt dan voorheen. Mt het toenemen van de temperatuur door die extra wrijving wordt de wrijving nog weer groter en zet de betreffende rem uit, waardoor de wrijving nog weer toeneemt. Enzovoort. Wanneer de temperatuur van de koelvloeistoif oploopt, voel dan even aan het hart van de velgen of die 'warm' geworden zijn.

Tenslote nog de vraag, of de motor / het koelwaer echt warm worden, of, is het alleen maar de temperatuurmeter die ongewoon hoog aangeeft. Samen met de benzinemeter zit de temperatuurmeter achter een weerstand in de stroomkring. Wanneer die weerstand of, anderszins, die stroomkring niet behoorlijk functioneert is de neiging van deze twee meters om te hoog aan te geven.

Geef je even antwoord wanneer je het euvel verholpen hebt, dan hebben de andere lezers van het forum er ook wat aan.

Normal
0
21

Hallo fournier, Ik zal zeker mijn resultaten op het forum zetten. Je vroeg je af of ik misschien wat veranderd heb. Ik moet zeggen ja en dat had ik misschien in mij eerste berichtje moeten schrijven. Na een complete restauratie van de motor: cylinders opgeboord, nieuwe zuigers, krukas laten slijpen, nieuwe lagers en wat al niet meer zit de motor nu weer in de MKIII. Op zich liep alles naar wens. Geen noemenswaardige problemen met het inbouwen en aan de praat krijgen. De motor loopt prima op de temperatuur dan na. Ik heb vanavond de timing nog eens bekeken. Er zit helaas geen indicator op de deksel maar op de pully zit wel een zaagsnede en een verfstipje. Dit stipje heb ik met de stroboscoop voor de afstelling gebruikt. Nu heb ik de pully eens opgemeten en dan kom ik voor 6 graden vervroeging maar op een afstand van 6 mm van de in zaagsnede terwijl de verfstip op zo’n 15 mm zit. Wat denk je maar eens op 6 mm zetten?

groeten Herman

Omdat je twee markeringstekens op de puley hebt en geen markeur op de deksel, kan je daar feitelijk voor de afstelling van het ontstekingstijdstip helemaal niet van op aan. Je doet er goed aan het bovenste dode punt (BDP) van zuiger 1 correct op te zoeken en bij een van de tekens op de puley dan zelf een markeur op het deksel aan te brengen. Het BDP vind je door het kleppendeksel eraf te nemen en door de auto in vooraartse richting in de 4e versnelling te duwen tot de kleptuimelaars van de vierde cylinder 'op tuimelen' staan: De inlaatklep is aan hetsluiten ende uitlaatklep is aan het openen; de tuimelaars staan een ogenblik beide horizontaal. In deze stand van de krukas staan cylinders 1 en 4 in het BDP. Hoe je een markeu aanbrengt op het deksel verzin je zelf maar.

In 'Haynes' en het werkplaats handboek kan je het getal vinden wat indertijd aanbevolen wrrd voor het instellen van de stationaire voorontsteking. Nu is de kwaliteit van de benzine intussen sterk veranderd, dus, aan dit oude gegeven heb je weinig. Het best zoek je het ideale tijdstip proefondervindelijk op. Je brengt de motor op bedrijfstemperatuur en rijdt op een vlak stuk rechte weg terwijl je met volgas in de dere versnelling vanuit de tweede optrekt. Als je de motor niet hoort pingelen, kan je de ontsteking voroeger zetten. Deze procedure herhaal je zo dikwijls, tot dat je de motor hoort pingelen. Dan zet je de onsteking een graad later en je weet dat de ontsteking 'goed' staat bij de benzine die je tankt. Je kunt immers Euro 98 of Euro 95 tanken! Maakt niet uit. Dus kies voor Euro 95, dat kan je overal tanken.

Voordat je deze afstelling doet, moet je zker stellen dat de contactpunten 'schoon' zijn, de correcte afstand hebben, liefst wet je zeker dat de compressie vande verschillende cylinders onderling niet te veel verschilt en dat je bougiekabels een correcte weerstand hebben, De bougies de voorgeschreven electrode afstand hebben en de condensator en bobine in orde zijn. En de kleppen moeten de juiste speling hebben.

Hi Herman,

Ik heb ook veel last gehad van problemen met hoge temperatuur bij mijn mk3. Als ik boven de 90 km/uur kwam dan ging de temperatuurmeter langzaam richting rood. Bij het stoplicht ging de temperatuur weer richting het midden. Ik heb uiteindelijk het volgende gedaan om dit te verhelpen:

1. koelsysteem schoongemaakt (buisje van waterpomp langs motor naar achteren, was bij mij dichtgeroest en ook de doorgang in het inlaatspruitstuk was vuil). Ik heb ook speciaal schoonmaakspul gebruikt, maar dat deed niet veel. Omdat de oude radiateur gesneuveld was, heb ik een nieuwe brede geinstalleerd. Dit is niet echt noodzakelijk met de standaard radiateur zou het ook moeten lukken.

2. koelwater temperatuur nagemeten met een IKEA braadtemperatuur om te kijken of "rood" ook echt te warm was. Dit was inderdaad zo ;(...

3. ontsteking nagekeken; vooral de vacuumvervroeger en grondplaat beweging heb ik onderhanden genomen. Als je gasgeeft moet het het vernier knopje zichtbaar naar binnen gezogen worden de vacuumvervroeger in. Als de vacuumvervroeger niet werkt, dan staat de vervroeging te laat en dit kan ook tot oververhitting leiden. Bij de ontsteking is het belangrijk dat de vervroeging bij stationair gas goed staat, maar nog meer dat deze bij hogere toerentallen goed staat. Dit verloop heb ik nergens kunnen vinden, maar ik heb wel wat waarden zelf gemeten na alle aanpassingen/verbeteringen.

4. mengsel instelling. Bij mij stonden de mengsel instellingen voor de voor en achter carburateurs niet gelijk. Met een Colourtune bougie kwam ik er niet uit en toen heb ik afstand van de mengselschroef tot het carburateurhuis achter gelijk gemaakt aan die voor. Dit gaf een grote verbetering en ik vermoed dat ik nu van mijn verhittingsproblemen af ben. Om het te vieren heb ik een stuk met 140 km/uur (op de teller welliswaar :)...) over de snelweg gereden zonder verhittingsproblemen.

Bij mijn mk3 zit er een "zaagsnede" (wijzer) en een gaatje in je pulley. Dit gaatje geeft het BDP aan. Ter hoogte van het gaatje heb ik een streepje met krijt gezet op de pulley, zodat ik het met de stroboscoop gemakkelijk kan zien van boven af.

Wat ik je zou aanraden is begin met je motorinstellingen mengsel, ontsteking. Is dit ok? Dan kan het misschien liggen aan de koeling (pomp?) of iets anders. Het verhaal van Fournier in de Spitfire kan je hierbij als leidraad gebruiken.

Succes!

Groeten,

Hans

Normal
0
21

Bedankt voor alle adviezen. Ik denk dat ik nu de temperatuur onder controle heb. Ik ben de hele zaterdag bezig geweest om alles goed in te stellen. Eerst met de stroboscoop de ontsteking op 6 mm vanaf het markeer punt gezet en de carburateurs zodanig dat de benzine precies aan de rand van de jet stond. Toen gaan rijden hier in het buitengebied en stukje bij beetje de carburateurs afgesteld. Hetzelfde gedaan met de ontsteking. Daarna thuis alles weer eens gemeten. Als laatste heb ik in de keuken op de kookplaat de weerstand van de waterthermostaat bij verschillende temperaturen gemeten. Al rijdend met een ohm meter de temperatuur bij diverse snelheden gemeten en de temperatuur meter in de auto gekalibreerd. Uiteindelijk is de temperatuur nu prima bij hoge en lage toerentallen en zo waar de motor doet het prima.

Er is nu wel weer een probleempje bij gekomen. Tot nu toe heb ik nog niet echt hard gereden of hoge toeren tallen met de MKIII 90 gemaakt. Nu hoor ik van alles rammelen en bij 3500 toeren een hevige resonantie achter. Maar ja zo blijf je lekker van de straat

Herman