Menu Sluiten

Forum

Notifications

CO afstellling  

 
die hard
(@die-hard)
Lid

Afgelopen week de APK laten uitvoeren op mijn Spitfire 1500 TC, nadat ik afgelopen winter allebei mijn carburateurs had laten reviseren, de motor liep voor mijn gevoel veel soepeler na deze revisie en ook het gasmechanisme bedient nu een stuk beter (soepeler en vloeiender) en de motor is een stuk beter stationair af te stellen dan voorheen.

Ik had het CO gehalte in de uitlaatgassen nog niet kunnen meten omdat ik niet over de juiste apparatuur beschik, was wel even schrikken want de meter gaf 8,5% CO aan wat natuurlijk veel te hoog is, nadat ik de sproeiers wat verder omhoog had gedraaid zakte het percentage al gauw naar 4,0% ,( wettelijke norm is max. 4,5 %) toen ik na de (Goed) keuring weer naar huis reed merkte ik eigenlijk met het rijden niks van de armere afstelling, dus mijn vraag is eigenlijk: is het beter om de sproeiers nog wat armer af te stellen ivm vervuiling en verbruik of gewoon zo laten staan en niet meer aan komen ?

Citaat
Geplaatst : 25-05-2012 4:15 pm
fournier
(@fournier)
Lid

Wanneer een ingreep tevredenstellende resultaten oplevert, moet je daar zuinig op zijn. De eerste aanbeveling die ik doe, is, vaststellen wat het gemiddelde verbruik per km nu is. Als je één op twaalf haalt, heb je de boel heel goed voor elkaar. Is het verbruik nog minder, dan ben je haast verplicht om steeds glunderend rond te rijden.

Een nadeel van het rondrijden met een 'arm' mengsel, is dat de koeling van de motor dan minder is en je dus eerder koelingsproblemen krijgt. Je moet de koeling wel tip top in orde hebben wil je het kunnen volhouden om met een (te) arm mengsel te blijven rijden. Je hebt met een arm mengsel ook eerder last van pingelen. Dat vind je ook niet fijn, zeker niet als lje op een warme dag een rit rijdt waarbij de snelheid laag blijft (weinig rijwind = minder koeling) en er veel opgetrokken moet worden om de stoet een beetje bij te houden. Je kunt dan de ontsteking wat later zetten, maar daarvan wordt de efficientie van het benzine gebruik minder.

Blijf je er van bewust dat het goed functioneren van de motor een kwestie is van een goed samenspel van alle factoren die meespelen bij het leveren van arbeid door de motor. Dat komt zo nauw, dat een iets armer mengsel net iets minder koeling geeft (door de verdamping van de vloeibare benzine) waardoor de begintemperatuur van de ingeademde lucht al hoger is en de eindtemperatuur van de verbranding al belangrijk hoger uitkomt. Dat moet dan dus door extra koeling opgevangen worden. Of, door de vonk later te laten komen, waardoor de verbranding niet helemaal tot het eind egaal verloopt en je meer uitstoot levert.

Als je de carburateurs echt helemaal zuiver 'gelijk' wilt afstellen, kan je controleren of de benzine in de beide sproeiers 'even hoog' staat. De ene carburateur zit links en de andere zit rechts en Triumph koos bij de Spitfire er voor om de ene vlotterkamer rechts naast de carb te doen en de andere links. En in de vlotterkamer en in de sproeier staat de benzine even 'hoog'. Omdat de motor in het chassis achterover helt krijg je het effect van het kopje wat je scheef houdt. Neem een kopje bij het oor in je rechterhand en laat de rand tegenover het oor wat naar beneden zakken. Nu staat de vloeistof in het kopje bij het oor lager onder de rand dan bij de rand aan de overkant van het oor. Zo is dat ook bij de vlotterkamer die links naast de carb zit. In de sproeier (die bij het oor zit) staat de benzine lager dan in het midden van de vlotterkamer. Bij de rechter carb is het verhaal andersom; in de sproeier staat de benzine iets hoger dan in het midden van de vlotterkamer. Het is de bedoeling dat de benzine in beide sproeiers even hoog staat; in de linker vlotterkamer dus iets hoger dan in de rechter. Je kunt dit controleren door de bekers van de carbs los te schroeven en loodrecht omhoog te tillen (anders gaat de naald krom). Steek je wijsvinger onder de rand van de beker, zodat de demper er niet uit komt vallen. Nu kan je van bovenaf in de carbs kijken en je ziet daar in het midden van de brug het messingkleurige oog van de uitmonding van de sproeier. Met de moer onderaan het carb lichaam kan je nu de sproeier zover naar beneden draaien, dat de benzine net over de uitmonding komt. Dat doe je aan beide carbs. Nu neem je een schuifmaat en die laat je op de brug rusten. Door de schuifmaat 'open' te schuiven komt het staartje uit de handgreep en die kan je zover laten uitschuiven dat de punt net op de sproeiermond komt. Wanneer je het getal van de opening bij beide carbs vergelijkt, weet je hoeveel het niveau verschil tussen de linker en rechter vlotterkamer is. Je kunt nu dus het verschil compenseren door de ophanging van de vlotters bij te buigen of de zitting van de afsluitnaald aan te passen. In de praktijk komt dart er waarschijnlijk op neer dat je in de rechter carb een ringetje op de zitting moet leggen waar je de afsluitnaald in schroeft.

Als je de hoogte van de benzine in de beide sproeiers gelijk hebt kan je vervolgens de rijkheid van het mengsel wat beide geven gelijk afstellen door de schroef waarmee de sproeiers op en neer gaan gelijke aantallen 'kantjes' te verdraaien. Hetresultaat zou moeten zijn dat alle vier bougies er even koffiebruin uit zien wanneer je die er uitdraait wanneer een flinke rit hebt gemaakt. Het beste controleer je dat op een parkeerplaats langs de grote weg, want, als je eerst door sllerlei krikkemikken naar huis rijdt met een slakkengangetje krijg je niet het beeld wat de bougies vertonen wanneer ze in vol bedrijf zijn. Of je nu iets moet doen aan de afstelling van de vlotters / afsluiters kan je dus bekijken door deze proef te doen en zijn alle vier bougies 'even' bruin, dan hoef je je dus niet het hoofd te breken over de theorie van de scheve kopjes.

ReageerCitaat
Geplaatst : 25-05-2012 7:27 pm
Share: