Aankoop Informatie

Aankoop informatie

Wat handige informatie voor het aanschaffen van een Spitfire of GT6. Uiteraard is dit overzicht niet volledig, maar gewoon een kleine richtlijn met de belangrijkste punten. De Triumph Spitfire Club is niet aansprakelijk voor gebreken die niet zijn genoemd. Prijzen zijn slechts richtprijzen.

Aankoop Adviezen en Tips

De Triumph Spitfire bestaat sinds 1962. De auto geniet nog steeds een enorme populariteit in verschillende landen op de wereld en is inmiddels uitgegroeid tot een echte “klassieker”. Met zijn originele Engelse “Roadster Look”, zijn gemakkelijk te bereiken motorcompartiment en de beschikbaarheid van goede, redelijk geprijsde onderdelen is het een ideale auto voor mensen die een betaalbare open sportwagen zoeken.

Deze gids probeert de potentiële koper voldoende informatie te geven, zodat deze gemakkelijk kan beslissen wat voor model hij of zij wil. Ook geeft deze gids de technische informatie die minimaal nodig is bij het kopen van een Spitfire.

Een ding moet van te voren worden benadrukt:

als je serieus overweegt een Spitfire te kopen, wordt dan eerst lid van de Triumph Spitfire Club.

Het klinkt afgezaagd maar op deze manier kun je de (technische) meetings bezoeken en zelf zien welke modellen er op de markt zijn. Je praat met leden en krijgt op die manier een goed advies. Elk clublid kan je vertellen over zijn of haar plezier, ervaringen en mogelijke technische problemen. Je krijgt al snel te horen over onderdelen, handelaren en vele technische tips over wat je zelf kunt doen of moet laten doen. Op deze manier is de contributie snel terug verdiend. Meer informatie over de club vindt je op de Clubinfo pagina.

Als je advertenties bekijkt op grond waarvan je een Spitfire zou willen kopen, bedenk dan dat de kreten “gerestaureerd” en “gereviseerd” vaak opgeknapt en nagekeken betekenen. Ook termen als “in perfecte staat” of “iets werk” zijn heel betrekkelijk.

 

Een gerestaureerde auto is helemaal uit elkaar geweest waarbij elk onderdeel apart wordt bekeken of het nog goed is en gebruikt kan worden, of het vervangen moet worden door een nieuw of gereviseerd onderdeel. Een typisch voorbeeld van onjuist gebruik van de term restaureren is het vervangen en overspuiten van dorpels. De rest van de auto verkeerd nog in dezelfde slechte staat.

Gereviseerde mechanische onderdelen zijn helemaal uit elkaar gehaald en alle delen die niet meer voldoen aan de eisen van de fabrikant zijn vervangen. Een typisch voorbeeld hiervan is een “gereviseerde motor” waarbij de eigenaar wel de grote drijfstanglagers vervangen heeft, maar niet de moeite heeft genomen iets te doen aan de zuigers, nokkenas, etcetera.  Het eerste wat je moet doen als je naar een auto gaat kijken, is zien of het chassisnummer en het motornummer overeenstemmen met de kentekenpapieren. Het motornummer is ingeslagen op de linkerkant van de motor, waar de cilinderkop op het blok komt (zie figuur 1).

aankoop informatie fig 1  Figuur 1

Als we het over de linkerkant hebben bedoelen we de bestuurderskant zoals bij Nederlandse auto’s. Het chassisnummer kun je vinden op een plaatje aan de linkerkant van de carrosserie na het openen van de motorkap (zie figuur 2). Tevens is bij originele, niet geïmporteerde, Nederlandse auto’s aan de rechterkant in het chassis, het frame, onder de achterste carburateur ingeslagen. Indien het nummer zich op een andere plaats bevindt staat dit op het kenteken vermeld.

aankoop informatie fig 2  Figuur 2

Als dit allemaal in orde is, kun je beginnen met de auto na te kijken. Hieronder volgt een lijstje van dingen waar je bij Spitfire en GT6’en speciaal op moet letten. Natuurlijk zal je ook moeten letten op slijtage van de banden, de staat van de uitlaat, algehele conditie, etcetera. Net als dat je bij een “gewone” tweedehands auto doet.

aankoop informatie fig 3   Figuur 3

 

Dorpels (zie figuur 3 sectie A)

Deze hebben de neiging om door te roesten. Ze zijn “eenvoudig” te vernieuwen en kosten als revisie plaatdeel ruim vijftig Euro per stuk (buitendorpels). Met rotte dorpels kom je niet door de APK-keuring, omdat, ondanks het aparte chassis, deze dorpels wel degelijk een dragende funktie hebben.

Dorpelverlengstuk en achterspatbord (zie figuur 3 sectie B)

Deze hebben ook de neiging om door te roesten. Kijk er ook achter! De verlengstukken zijn origineel een deel van het achterspatbord, maar bij de meeste onderdelenhandelaren kun je revisiedelen kopen om het scherm te repareren (geen origineel onderdeel).

Achterwielkasten (zie figuur 3 sectie C)

Kijk of ze niet vastgeroest zijn op het punt waar spatbord en wielkast gelast zijn. Als dit wel zo is zal je zowel wielkast als spatbord moeten vervangen.

1/4 Valence; hoekschermen Mk.IV / 1500 (zie figuur 3 sectie D)

Deze hebben de neiging om van binnenuit door te roesten omdat ze uit een dubbele laag plaatwerk bestaan. Nieuwe valances zijn te verkrijgen in polyester (niet origineel) en staal (zowel origineel als imitatie). Kijk echter uit, want je hebt hele goede van polyester maar ook goedkope en slechte. Dit geldt ook voor de stalen uitvoering. De beste oplossing, en tevens de duurste, is natuurlijk het monteren van de originele stalen exemplaren. Let goed op of het gaat om originele uitvoeringen want er zijn veel imitaties van slechte kwaliteit!

Voorvalence; Mk.I – Mk.IV (zie figuur 3 sectie E)

Originele voorvalances zijn na jaren nu weer te krijgen. Er zijn ook imitaties van polyester en staal te koop. De gedeeltes rond de koplampen kunnen vervangen worden door nieuw plaatwerk (niet origineel).

Kofferdeksel (zie figuur 3 sectie F)

Open de kofferbak en kijk naar de achterste naad. Als deze geroest is, bedenk dan dat dit moeilijk te repareren is en dat onderdelen, als ze al te krijgen zijn, heel erg duur zijn. Verwijder de vloerbedekking om de bodem te controleren op roest en/of gaten.

Naden bij de motorkap; Mk.IV / 1500 (zie figuur 3 sectie G)

Roest in deze naden is moeilijk te verwijderen. De enige manier is zandstralen. Kijk ook of ze niet dicht gesmeerd zijn met plamuur. Kijk ook altijd of er niet over de roest heen gespoten is (bubbelige lak).

Voorruitframe; Mk.I – Mk.3 (zie figuur 3 sectie H)

Bij deze modellen roesten de frames onderaan waar ze op de carrosserie zitten. (bij deze modellen kan het frame in zijn geheel verwijderd worden). Til het rubber (tussen frame en carrosserie) op en kijk of het frame erg geroest is. Vervangende onderdelen zijn zeldzaam.

Carrosserie Figuur 3

Open de motorkap en kijk of de voorste wielkasten erg geroest zijn. Til de accu op en kijk of de ruimte eronder niet geroest is. Dit is meestal wel het geval. Controleer ook de bevestigingspunten van de scharnieren. Controleer alle naden op roestvorming. Door de constructie van een hoop plaatdelen blijft hier water in staan. Dergelijke plekken zijn de naden in de motorkap (Mk.IV en 1500), randen onderaan de dorpels, onder de achterste spatborden, de kofferbak etcetera.

Chroom

Kijk naar de conditie van het chroom op de bumpers want bumpers zijn duur en bijna niet te krijgen. Hoe ouder het model, hoe moeilijker! Bumpers opnieuw laten verchromen is een kostbare zaak.

Chassis

Kijk onder de auto naar het chassis. Over het algemeen is het chassis van de Spitfires in goede staat. Roest kan vooral optreden aan de voorzijde van het chassis (voorbalk). Let vooral op schade van aanrijdingen (verbogen / geknikte delen) en schade door verkeersdrempels.

Binnenbekleding

Controleer de conditie van de stoelen. Stoelhoezen, vullingen en ruilstoelen zijn verkrijgbaar maar vrij duur. Hetzelfde geldt voor deurbekleding. Tapijtsets zijn makkelijk te vervangen en in vele uitvoeringen verkrijgbaar. Voorgevormde sets zijn het duurst maar passen het best. Til de vloerbekleding op en kijk op de plaats waar je voeten tijdens het rijden staan of roestvorming aanwezig is. Vloerpanelen moeten net als alle ander plaatdelen gelast worden. Duw ook de bekleding van de binnendorpels (vanaf de deurrubbers tot de bodem) weg en controleer op roest. Controleer ook de middenconsole bij de versnellingpook of deze nog in goede staat is. Deze is gemaakt van samengeperst karton en valt uit elkaar als deze vochtig is. Hiervoor zijn ook duurdere polyester uitvoeringen verkrijgbaar.

Zomerkap

Kijk of de kap nog heel is en of de achterruit nog transparant is. Vervanging is gemakkelijk te krijgen maar zowel de prijs als de kwaliteit variëren nogal. De metalen frames voor Mk.I en Mk.2 zijn niet meer leverbaar, voor de andere modellen zijn alleen ruilframes beschikbaar en over het algemeen zijn deze duur.

Olielekkages

Kijk onder de auto of hij olie lekt. In de meeste 1500 modellen zit geen oliekering tussen de versnellingsbak en het vliegwielhuis. Als de olie uit dit deel afkomstig is, kun je dat zien komen uit een klein gaatje in de bodem van het vliegwielhuis. Een olielek hier kan dan ook betekenen dat de achterste oliekering van de krukas defect is. Om het verschil te onderzoeken moet het motorblok verwijderd worden. Olie kan de koppelingsplaat kapot maken, maar als er slecht een druppeltje olie uit komt (niet de hele omgeving van het huis vol olie), heeft het weinig gevolgen. Controleer of bij de distributie aan de voorkant van het motorblok geen olie lekt, dit kan duiden op een lekke krukaskering. Controleer ook het differentieel op olielekkage omdat deze problemen niet makkelijk te verhelpen zijn.

Voorwielophanging

Controleer de voorwielophanging op speling. Pak het wiel boven en onder vast als de auto opgekrikt is en probeer het wiel te bewegen. Als je ook maar een beetje speling voelt zijn dat wwarschijnlijk de wiellagers. Dit kan vrij gemakkelijk verholpen worden. Wanneer de ophanging zelf beweegt wordt het moeilijker en kostbaarder om dit te vervangen. Kijk of er speling op de stuurinrichting zit door te kijken of het stuurhuis beweegt als het stuur wordt gedraaid. Deze speling is niet belangrijk, het is een veel voorkomend probleem. De rubber bussen die het stuurhuis vasthouden en trillingen moeten opvangen zijn versleten. Zelfs voor de APK-keuring is dit toegestaan hoewel sommige inspecteurs hiervan overtuigd moeten worden. Het probleem is op te lossen door nieuwe bussen te plaatsen of door een nieuwe aluminium stuurhuisbevestiging te monteren zonder rubbers (niet origineel).

Achterwielophanging

Controleer de achterwielophanging op speling door net als bij de voorwielen het wiel boven en onder vast te pakken en te bewegen. Hier mag helemaal geen speling in zitten. Helaas hebben nogal wat 1500’s last van speling hier omdat de beide aandrijfassen langer zijn dan bij de overige modellen en er dus meer kracht wordt uitgeoefend. Deze grotere druk veroorzaakt samen met slecht onderhoud kapotte lagers en als er niet op tijd wordt gereageerd (en dat gebeurt helaas regelmatig) zullen de aandrijfassen ingelopen zijn. Vervanging is relatief duur en niet altijd een “doe-het-zelf” klusje omdat de oude lagers dermate vast kunnen zitten dat zelfs de meeste poelietrekker het niet lukt (verhalen over 20 tons persen en lasapparatuur zijn regelmatig te horen). Controleer ook of er geen speling in de zogenaamde “trunion” zit. In de trunion zit een kunststof bus waar de onderste bout van de ophanging doorheen loopt. Door zand en vuil slijt deze bus vrij snel. Vervanging is vrij eenvoudig en kost een paar tientjes per bus.

Kijk ook of de achterwielen redelijk rechtop staan, iets negatief (bovenkant naar binnen) mag, maar bij te grote verschillen heeft dit onnodig bandenslijtage tot gevolg. Meestal duidt dit op een versleten of verkeerde bladveer. Controleer ook of de achterkant horizontaal staat. Een enkele keer, vooral bij Mk.IV’s en 1500’s, is de achteras door een verkeerde maat achteras vervangen.

Overige zichtbare aandachtspunten

Controleer dingen als rem- en brandstofleidingen. Deze mogen geen roest vertonen en niet voorzien zijn van roestwerende middelen als teer, verf mag wel. Wanneer teerachtige substanties gebruikt zijn om zogenaamd roest te voorkomen heeft de auto vaak meer gebreken dan zichtbaar. Water trekt onder de teerlaag door en gaat gewoon verder met het roestproces. De teeroplossing is moeilijk te verwijderen bij eventuele toekomstige reparaties. Het motorcompartiment moet er netjes uit zien. De motor hoeft niet te glimmen maar mag ook niet onder de olie zitten. Let op of er geen vloeistof rond de rem- en koppelingscilinder ligt. Dit duidt meestal op lekkende dichtringen, die op zich eenvoudig zijn te vervangen (remvloeistof tast de lak ernstig aan).

Voor zover wat aandachtspunten die bij een stilstaande auto in acht dienen te worden genomen. In onderstaand gedeelte wordt wat dieper ingegaan op het drijfwerk en het motorisch gedeelte

De eerste start

Start nu de auto. Als de auto een tijdje heeft stilgestaan, bijvoorbeeld gedurende de nacht, mag het oliedruklampje gedurende een seconde of twee blijven branden. Dit is normaal doordat er olie tijdens het stilstaan uit het oliefilter loopt, omdat dit vrijwel op zijn kop gemonteerd zit. Kijk ook of de auto bij een eerste keer starten niet overdreven veel “blauwe walmen” uit de uitlaat stoot. Dit duidt meestal op versleten kleppen, klepzittingen of zuigerveren. De blauwe walm wordt veroorzaakt door verbrande olie en heeft veelal een hoog olieverbruik tot gevolg. Als de auto langere tijd heeft stilgestaan is dit geen onbekend verschijnsel, laat in dat geval de motor afkoelen en start nogmaals. Als de motor enige tijd stationair heeft gedraaid en het gaspedaal wordt ineens ingetrapt kan ook een blauwe walm verschijnen die ook op olieverbruik duidt.

Luister of je kloppende geluiden hoort, omdat deze versleten lagers verraden. Controleer tijdens het rijden alle dingen die je ook bij andere typen auto’s zou controleren. Luister echter zorgvuldig of je een “rommelend” geluid hoort bij het accelereren tussen de 3000 en 3500 toeren. Dit geluid betekent meestal een versleten drijfstanglager en kan erg duur zijn om te repareren.

Als er een oliedrukmeter gemonteerd is kijk dan of de druk tussen de 40 en 60 PSI blijft bij 3000 toeren als de motor heet is, dat wil zeggen na ongeveer 10 km. rijden. 40 PSI is de laagste waarde, maar je kunt dan verwachten vrij snel nieuwe lagers te moeten monteren. Dit alles geldt als de oliepomp kapot of versleten is, wat niet gebruikelijk is.

De remmen zijn niet bekrachtigd dus is het nodig is wat harder op het pedaal te moeten trappen. De auto moet wel goed remmen en niet scheef wegtrekken, wat duidt op slechte of versleten remmen of mankementen aan het hydraulische gedeelte. Deze problemen zijn niet moeilijk om op te lossen maar kunnen toch behoorlijke kosten met zich mee brengen, vooral de voorremmen.

Luister bij een niet al te hoge snelheid, max. 30 km./uur, in de bochten of er geen getik komt vanaf de achterkant. Soms wordt het erger bij een bocht naar links, soms bij een bocht naar rechts. De kans is groot dat de kruiskoppelingen versleten zijn. Deze kosten paar tientjes per stuk maar vergen behoorlijk wat kunsten om te vervangen doordat ze vastgeroest kunnen zijn.

Het differentieel kan lawaai maken, een soort zoemend geluid vooral bij hogere snelheden, wat duidt op een versleten differentieel. Het is moeilijk te bepalen wanneer een differentieel vervangen moet worden omdat nog vele duizenden kilometers doorgereden kan worden voordat vervanging noodzakelijk is. Meestal wordt het differentieel vervangen doordat het geluid gaat irriteren.

Als er een overdrive gemonteerd is, een extra tussenversnelling die wordt bediend door middel van een schakelaar op de versnellingspook, controleer dan of deze werkt in de derde en vierde versnelling. Gereviseerde overdrives en complete ombouwsets zijn verkrijgbaar maar zeer kostbaar. Ondanks het feit dat het niet goedkoop is, is een overdrive onmisbaar bij het rijden van langere afstanden, vooral op snelwegen. Door een lager toerental wordt slijtage van de motor beperkt en het benzineverbuik neemt ook af.

Bij een GT6 zijn zogenaamde Rotoflex-koppelingen gebruikt op de achterassen. Controleer of het zeskantige rubber geen scheurtjes of uitdrogingsverschijnselen vertoont.

Een Spitfire of GT6 is geen stille auto, zeker op binnenwegen rammelt er altijd wel iets. Toch moet de auto tijdens een rit degelijk aanvoelen. Zweverig rijgedrag, weglopen naar een kant en andere gebreken komen na een stuk rijden al gauw aan het licht. Kijk kritisch naar de auto, ook al ben je snel verliefd op het model. Menig een heeft zich hierop blind gestaard en achteraf spijt van de aankoop.

Maar… Laat je niet weerhouden een Spitfire of GT6 te kopen door de genoemde problemen, omdat iedere auto wel wat negatieve punten heeft die typisch zijn voor die auto. Als je weet wat de problemen zijn en hoe ze op te lossen kan dit niet meer zo’n groot bezwaar zijn.

Nogmaals, het is verstandig om lid te worden van de Triumph Spitfire Club. De club heeft diverse technische mensen in een commissie zitten die je alles over de Spitfire en GT6 kunnen vertellen, willen helpen bij reparaties en als het moet zelfs bij de aankoop. Kijk voor meer informatie op de clubinfo pagina en vul nu nog het inschrijfformulier in.

Richtprijzen

Onderstaande prijzen zijn slechts indicaties. Prijzen zijn veelal afhankelijk van de conditie van de auto, het plaat- en lakwerk, de extra opties, etcetera. Voor een auto in goede staat probeert men vaak te veel te vragen door de gemaakte kosten van reparaties en onderhoud, zeker als het gaat om volledig gerestaureerde auto’s. Lagere prijzen kom je zelden tegen, hogere prijzen zijn geen uitzondering, bedragen boven de € 15.000,= worden regelmatig gesignaleerd (ook voor auto’s die nog niet de helft waard zijn!).
Als de Spitfire door een ervaren en fehac goedgekeurde taxateur getaxeerd is, dan kan je ook de vuistregel hanteren dat de auto ca 70 % van het taxatiebedrag waard is. Dit brengt ons bij een extra aandachtspunt. Heb je de auto gekocht laat deze dan taxeren. Doe je dat niet dan krijg je fixe problemen als je onverhoopt een aanrijding krijgt. De auto is dan namelijk niet meer waard dan de schroot prijs. Dus ook bij een WA verzekering laten taxeren!

 

Model Rijdbare staat (hier moet veel aan gebeuren zowel cosmetisch als mechanisch) Goede staat (geen problemen bij keuringen maar behoeft wel wat cosmetisch onderhoud) Perfecte/concoursstaat staat (verzorgd uiterlijk en in goede conditie)
Spitfire Mk.I € 2.000,= – € 3.500,= € 3.000,= – € 7.000,= € 9.500,= +
Spitfire Mk.2 € 2.000,= – € 4.000,= € 3.500,= – € 7.000,= € 9.500,= +
Spitfire Mk.3 € 2.500,= – € 4.500,= € 4.000,= – € 7.500,= € 10.000,= +
Spitfire Mk.IV € 2.000,= – € 4.000,= € 3.000,= – € 6.500,= € 9.000,= +
Spitfire 1500 € 2.000,= – € 4.500,= € 3.500,= – € 6.500,= € 9.500,= +
GT6 Mk.1 € 2.000,= – € 4.000,= € 3.000,= – € 7.000,= € 9.000,= +
GT6 Mk.2 € 2.000,= – € 4.000,= € 3.000,= – € 8.000,= € 9.500,= +
GT6 Mk.3 € 2.500,= – € 4.500,= € 3.500,= – € 9.000,= € 11.000,= +

 

Nogmaals, dit zijn slechts richtprijzen. De prijs is van veel factoren afhankelijk. Laat vooral je persoonlijk smaak en oordeel spreken, maar doe wel een reëel bod op een auto. Als je denkt dat de vraagprijs te hoog is, biedt dan het bedrag wat je er voor over hebt. Doe je voor als een kenner, dit maakt vaak indruk en heeft invloed op de verkoper.

 

 




Powered by WordPress